A NEM TÚL TÁVOLI MÚLT EGYIK MEGHATÁROZÓ KÉTÜTEMŰ SPORTMOTORJÁT, A CAGIVA MITÓT EGYSZERŰEN CSAK ‘KISDUCATI’-KÉNT EMLEGETTÉK, AMI NEM KICSIT HÍZELGŐ EGY 125-ÖSRE NÉZVE – ÉS NEM IS ÁLL OLYAN TÁVOL A VALÓSÁGTÓL, MINT GONDOLNÁNK…
Szöveg: Kovács Tamás Képek: Gémesi Balázs

mito sbkmag 5
 

Egy ideális világban minden sportmotorrajongó tinédzser Cagiva Mito posztert celluxozott volna a szobája falára: „320-as” Brembo fék, Marzocchi fordított teleszkóp, kormány-lengéscsillapító (!), nagyon „racing” aluváz és (banán) lengőkar. Ezt majd mind megkapod máshol is, de a 125-ös Mito az orra hegyétől a faridomja végéig úgy nézett ki (1994-től), mint a Ducati máig legsikeresebb Superbike-szériája (916-996-998) – ez a nem mindegy. Főként egy tinédzsernek, aki ha akarna sem járhatna 748-assal, mondjuk. Ráadásul az, hogy mi jött veled szembe, csak azután derül ki, hogy elhaladt melletted: ha vékony hangon szólt és „illatos” volt, akkor az említett Ducati-széria valamelyike helyett egy Mito Evo! A nagyfokú egyezés nem a véletlen műve: a Ducati akkoriban a Cagiva-csoport tulajdonában volt, így valójában az akkor megjelent 916-os presztízsét (is) növelték azzal, hogy addig nem (és azóta sem) látott igényességgel kidolgozott 125-öst dobtak piacra, ami megszólalásig hasonlított rá, a 916-ra. Mivel az MV Agusta is a cégcsoporthoz tartozott, így előfordulnak a Mitón MV vagy CRC feliratos alkatrészek is – utóbbi a Cagiva Research Center (kutatóközpont) rövidítése, ahonnan a Ducati és az MV újkori története is indult. Claudio Castiglioni cégtulajdonos később az exkluzívabban csengő MV Agusta márkanevet részesítette előnyben, ezért is lett a híres F4-es sornégyes sportmotor MV, nem pedig Cagiva, például. 

mito sbkmag 1
Szerszám nélkül nyithatjuk fel a tankot: könnyű bele hűtőfolyadékot és olajat önteni – utóbbit kell is gyakran

Mivel az én szobám falán is volt Ducati 916-poszter, kénytelen voltam beszerezni egyet – mármint Mitót… Ez hol sikerült, hol nem… Jóval később sikerült, mint szerettem volna, cserébe egy nagyon szép állapotú, gyárias és hiánytalan (2004-es) példányhoz jutottam, ami az „én időmben” még kifizethetetlenül fiatal volt – legalábbis nyári munkákból biztosan. Végül csak azért vettem meg, hogy legyen ilyenem – tudtam, hogy a Cagiva Mito az irracionalitás szinonimája a magas fenntartási költségeivel és a „szeszélyes kedélyállapotával”, a teljesítményleadásával, kényelmével stb. Negyven körül járt már, ezer kilométerben, ami egy kétütemű pályaszökevény esetében nem kevés. De ez sem érdekelt, hazafelé már a Tamburini-féle fejidom figyelt a Transporter középső tükrében. Az csak otthon derült ki, hogy a hidegindítási procedúra önmagában egy szertartás – a vasárnap délelőtti „mise” nem mindig volt eredményes, legalábbis gombnyomásra. Nem azt mondom, hogy akkor mentünk motorozni, ha mindkettőnknek volt kedve… de nem mindig együtt jöttünk haza… Nekem szerencsém volt, mert volt a családban Transporter is – olyan ez, mint a 156-os Alfa: venni kell mellé egy régi Swiftet.

mito sbkmag 9
Ebből a szögből pont nem látszik, de még az oldalsztender is formatervezett… Ma ez lenne a Panigale 125, mondjuk
mito sbkmag 3
A műszerfal is megegyezik a Ducati korabeli csúcsmodelljével, még az akkor újdonságnak számító – a tank előtt vízszintesen elhelyezett – kormány-lengéscsillapító is felkerült a Mitóra!

A terv az volt, hogy bármi is lesz, jó lesz ide a Kakucs Ringre, mert lesz egy Mitóm is, meg lesz mivel menni a pályán is… Aztán az első mosás után kiderült (az előző tulaj nem tudta, mivel jár), hogy ez olyan állapotban van, hogy ki lehetne állítani Pesten a Motorrad Ducati-szalonjában! Ekkor eldőlt, hogy MAMI-kupás pályamotor helyett vasárnapi motor lesz belőle, amolyan fagyizóba járós. Hát, eddig minden (2) olasz motoromnál voltak kezdeti nehézségek, az első pár gombócról most is lemaradtam… A motort természetesen úgy vettem, hogy nem tud(hat)tam, mi van benne, de ahogy Mocsok Zoli bácsi mondaná, nem beszélünk arról, amiről nem beszélünk! A gyárias motortér ellenére (még a tankkitámasztó rúd is megvolt, sértetlen tankleszorító gumival, ritkaság) gyakorlatilag meg is történt minden, ami az ilyen kihegyezett kétütemű sportmotorokon meg szokott – de az is, ami nem: az első napokban fennakadt a gáz végsebesség környékén (izgalmas!), aztán a váltórudazat esett szét menet közben, így hatodikban maradt hazáig (még jó, hogy nem 7 sebességes!), időközben az önindító is feladta. Végül a kuplungot is le kellett kapni, mert egy egészséges kigyorsítás közben megszorult a blokk, ahogy az a „Miért ne vegyél ilyet?” c. nagykönyvben meg van írva.

mito sbkmag 16

MINDENHONNAN JÓL MUTAT, MÉG MINDIG –
A MITÓN NEM FOG AZ IDŐ, SŐT:
A DUCATI A 999-FÉLE DIZÁJNKORSZAK UTÁN,
A 1098-AS SOROZATTÓL ISMÉT VISSZANYÚLT
A KLASSZIKUS, TAMBURINI-FÉLE VONALAKHOZ,
ÉS EZ A TREND A MAI NAPIG TART 

A gyönyörű idomok – körülményesnek mondható – szerelésében már komoly rutint szereztem, mire végre összeállt a technika. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy sosem sikerült igazán jól beállítani, amire sajnos bizonyíték is akadt: egy jó passzban lévő (újszerű) RS125-től egy egész másodpercet kaptam gyorsulás közben Kunmadáron a négyszáz méteren. Igaz, az enyémben tízszer annyi kilométer volt, és a dugattyút sem Vareséből rendeltem. Mindezek ellenére mégsem mondhatom, hogy csalódást okozott volna „A Cagiva Mito”. Minimum két okból kifolyólag: az öt számjegyű fordulatokon „libabőrösen” GP-sen szólt az Arrow rendszeren keresztül, letámasztva pedig a világ legjobban sikerült sportmotorformájában gyönyörködhetett a fagyizó közönsége. Olyan ennél-szebb-motorom-sose-volt (és nem is lesz) hangulat ragadja el az embert. Ezt nem csak azért mondom, mert az enyém volt: a Massimo Tamburini alkotta vonalak a mai napig ott vannak az új Ducatikban, például. A különösen kecses kiállás a teli Ferrari-pirossal vegyítve még a laikusokat is elgondolkodtatta, hogy ez azért úgy oda van rakva, pestiesen mondva. Pont olyan, mint a csodás Alfa Brera: pontosan tudod, hogy soha nem szerelték jó motorral, és szívni fogsz vele, de egyszerűen KELL egyszer.

mito sbkmag 11
 

A hírhedt kényelme(tlensége) számomra abszolút kellemes meglepetés volt: rendeltetésszerűen, azaz nem túl nagy távokra használva (Ócsa TT és társai) semmi kivetnivalót nem találtam benne: bár az ülés kemény, mint Bruce Willis a Die Hardban, de az ergonómiája hibátlan – és a tankra fekvős, mondhatni old-school pozíció is volt inkább hangulatos, mintsem kellemetlen. A legjobb azonban a – hírnevéhez méltó – fék volt a motoromon, és az olasz gépek nagy átlagától eltérően az enyémen a hátsó is működött, mi több, adagolható volt! Olyan pengén lassult a négydugattyús Brembóval a szárazon százharminc kiló, hogy egyszer még a nagy HH-t is kifékeztem, majdnem. Rá is voltam kényszerítve a sportos féktávokra, mert a már említett újszerű RS125 – Fettessel a nyeregben – négyszáz méterenként egy másodperces előnyben volt velem szemben, ami bizony az utcán is meglátszott. Így a kanyarokban vagy közvetlenül kanyar előtt kompenzáltam. A kanyarok is könnyen mentek a versenymotorszerű vázzal és a „túltervezett” futóművel: ez a körítés egy kétszer ilyen erős blokkal is vidáman/dalolva elboldogult volna – gyárilag egyébként 34 lóerőt írnak 12 ezres fordulaton (ez, ugye, a nyitott kivitel, ha nincs A1-re fojtva). 

mito sbkmag 10
Érdemes leguggolni mellé: nyúlánk lengővilla, látványos rugóstag, mutatós háromszög lábtartókonzol…

Azt is írja a gyári könyve, hogy sose önts olajat a benzintankba, de miután már megszorultál (anyagilag is), nem tudod nem megtenni. Így hát minden teli tank százas benzinhez öntöttem egy kupaknyi 710-es Motult, a biztonság kedvéért kicserélt olajpumpa adagolására pedig rátekertem egy kicsit – bár sosem derült ki, hogy mitől állt be egyszer, mint a gerely. A fogyasztását nem is mertem kiszámolni, nem is akartam, nem is érdekes – egy vasárnapi motoré soha nem lesz az. Hogy mit tud százon, azt nem, de hogy mit tud ezren, azt tudom: egy liter olajat, minimum. Aztán újszerű önindítóm is lett a kakucsi depóból egy – következő generációs – Mito SP525-ből, úgyhogy jöttek a gondtalan kilométerek! Mert idővel a legmakacsabb 156-os Alfa is újra összeáll, mint most a Backstreet Boys. Innentől kezdve nem volt más dolgom, mint húzni a teligázt és a teliféket, szakszerűen öblögetve visszafelé – felfelé meg kuplunggal kapcsolgatva, anélkül nem szerette. Tényleg olyan volt, mint egy hétvégi partner: rá kellett hangolódni. Sokat kért, de sokat is tudott adni. Sokan nem is értették, miért buli egy ilyen „kétté” 125-ös, hiszen már a tv-ben is Moto3 van helyette. Sokan voltak, akik csak menni akartak vele egyet, hogy „milyen egy ilyen telin”… Nekik inkább elmeséltem, milyen volt, amikor fennakadt a gáz, telin. 

mito sbkmag 2
Hihetetlen, de a – negyed évszázaddal ezelőtt fejlesztett – Ducati-formás vetítőlencsés lámpák (vagy éppen a „panigalés” légterelők) még ma sem tűnnek réginek…

Önmagában egyébként nem ment rosszul, 160-at is mutatott az óra. Azonban a lassulás általában nagyobb volt, mint a gyorsulás – viszont lendületben tartva egészen komoly országúti tempót lehetett tartani (vagy diktálni) vele, igaz, ehhez be is kellett ezt-azt vállalni… Motorversenyzősen „illett” vele közlekedni, mert a lendület elvesztésével vége volt az Arrow csőből szóló dalnak: hétezres fordulat alatt szabályosan megtorpant, efölött kellett tartani a mutatót (mindenáron), ami szó szerint gépészkedést igényelt – többek között ezért nem járt körbe a haveri körben. Pedig jó páran rákívántak, mert amikor én – évekkel ezelőtt – mitóztam, már nem sok kétütemű harcos volt az utakon. A többség szerint viszont a Mito olyan, mint a zsiráf: jó meg minden, de otthonra nem kéne. Szerintem meg kéne, csak nem első, hanem második (vagy Tesztelő Totti szerint inkább harmadik) motornak. Vasárnapimotorozni tényleg csak a Ducati 916 (és társai) kéne jobban.

mito sbkmag 15
 

Kiváló szerető, mint az olaszok általában: jó volt, ha megvolt, de nem őt kell feleségül venni. Pályázni például a jóval könnyebben kezelhető CBR125-öst használtam anno, az már elment egy – nem bejegyzett:) – élettársi kapcsolatnak. A Mito gyári áttételezését is inkább Örkényre tervezte Varese, mintsem Kakucsra, ahol a depóban egyszer Varga GeR1 exversenyző sem tudta levenni a szemét a Cagiváról: azt mondta, ilyen volt a szobája falán… Sok más meghatározó motoros személyiségnek volt is Mitója: Böröczky Pepi és DennyM például már egymással kergetőznek vele az égi versenypályákon, de úgy hallottam, bizonyos Valentino Rossinak is Mito volt az első (gyári) versenymotorja, 1994-ben. Nekem is megvolt, és egy ideális világban még mindig meg is lenne.

A Mito története korábban kezdődött, mint a – mára már abszolút Superbike-szupersztár – Ducati 916-é: 1989-ben mutatkozott be a még dupla kerek lámpás, hétsebességes (!) Mk/I, majd egy évre rá jött a Mito II-es fordított villával (ami akkor nagyot szólt, vagyis mutatott a nyolcadliteres kategóriában), illetve az SP versenyverzió Marchesini felnikkel és tuningfutómű-és blokkalkatrészekkel. A fiatalabb, 916-osra hajazó Evolution szériából is kétfélét különböztetünk meg (és persze ezekhez is létezett SP-kit): az első, „Ducati-lámpás” kiadás (1994-től) még háromágú felnikkel készült és hétsebességes volt, míg az ezredfordulóra bemutatott EvoII hatágú felniket és (csak) hatgangos váltót kapott. 2008-ban jött a Mito SP525, amelynek technikai alapjait az EvoII adta ugyan (de már megfelelt az Euro 3-as követelményeknek), kinézetében viszont a Cagiva egykori királykategóriás versenymotorjára hasonlított (500GP) – melynek első világbajnoki futamgyőzelmére éppen a Hungaroringen került sor (Eddie Lawson, 1992). Érdekes még a cégnév: CAstiglioni GIovanni VArese. Előbbi kettő az alapító/tulajdonos vezeték- és keresztneve, utóbbi a vállalat olaszországi székhelye.