Egy egyszemélyes géposztályban mi mást lehetne egy GSX-R750 ellen tesztelni, mint egy másik GSX-R750-et? Illetve pontosabban, két másikat…

Háromnegyed liter. Másfél korsó sör. 750 köbcenti. Manapság a hétötven pengeélen táncol a vad és visító supersport 600-asok és a brutális, tiszteletet parancsoló ezres superbike-ok között, de – ahogy a vének mondják – volt idő, amikor még a 750 cm3 jelentette a motor-kerékpározás csúcsát. A dicsőséges múltba és adott hengerűrtartalom-osztályba azonban továbbra is kapaszkodik a Suzuki GSX-R750, az utolsó hétötvenes sportmotor. De nem csupán az esküvőkön és házibulikon felbukkanó váratlan vendég szerepét játssza: a sötétben, magányosan meghúzódva tökéletesítgette kiegyensúlyozott tudását, motorosok armadáit csábítva el, mielőtt még olyan összehasonlító tesztek hátterébe szürkült volna, amelyekben igazából semmi keresnivalója nem volt.

2003-ig bezárólag a WSBK szabályai szerint a négyhengeres motoroknak 750 köbcenti volt a felső határ. Klasszikus, évtizedes múltra visszatekintő versenygéposztály ez, amelybe minden nagyobb motorgyártó elkészítette a saját sportmotorját, köztük a Suzuki is, elsőként az 1985-ös GSX-R750-et. Amíg a Honda 1992-ben ki nem dobta a géposztálytágító, 893 köbös FireBlade-et, a 750 számított „a tutiságnak” a pályamenők számára: az ennél nagyobbak (mint a GSX-R1100 vagy ZZ-R1100) már túl suták voltak. A korai GSX-R-ek ma már kriptaszökevényeknek tűnnek (tegyük hozzá, veszettül ideges, visító kriptaszökevényeknek…), de 1996-ban bemutatták azt
a GSX-R-t, ami a mai napig tökéletesen beleillik az alap sportmotorformulába. Nagy fék? Megvan! A hatdugattyús Tokicók, köszönjük, megteszik. Fordított első teleszkóp? Pipa! (Igazság szerint ez már 90-ben megjelent a Gixereken.) Alumínium hídváz? Pipa! Ram-air légbeömlők? Pipa! A 96-os GSX-R tehát nem tűnik sokban lemaradottnak a 2013-ashoz képest. De csak amíg fel nem tűnik a hatalmas, duzzadó idomzat és a kék-fehér dekorra csattintott vicces matricák mindenféle rövidítésekkel – ez már annyira lejárt 90-es évek, drágám!

 

Ez a te SRAD

SRAD – Suzuki Ram Air Direct; a rövidítés nem is helyes az angol nyelvtan szerint, mégis, ez a szó egyet jelentett a GSX-R-rel a kilencvenes évek második felétől. Ha megkérded bárkitől, aki akkoriban motorozott, emlékszik-e még a SRAD-ra, biztos, hogy egykerekekről, haverozós utcai versenyekről és sikeres jard előli menekülésekről kezd sztorizni – a SRAD egy gyors és rosszcsont motor volt, amellyel a rosszcsont motorosok folyton gyors dolgokat műveltek. Vagy fordítva – már nem vagyok benne biztos. 1996-tól 1999-ig szórakoztatott bennünket a SRAD Gixer, a késői modelleket már benzinbefecskendezővel és 190-es hátsó gumival szerelték, utóbbit nyilván azért, hogy kisebbnek tűnjön általa a farokidom. Miközben a FireBlade a rivaldafényben sütkérezett, addig a SRAD szívta a spanglikat és csöcsörészte a tinilányokat a helyi pályákon. Igazi keményfiús kultuszmotor volt, aminek a több millió térdkoptatóhalál mellett azt is a számlájára írhatjuk, hogy sokunkból életre gixerest faragott. A kilencvenes években sokkal kevesebb is volt az antiszociális beállítottságú ember, egészen egyszerűen azért, mert a GSX-R mellett nem maradt hely másnak. Én a házunk előtt száguldó SRAD-ok hangján nőttem fel, csak hogy később megutáljam bumsz­li dizájnját, majd még később újra megszeressem. Bevallom, a Yamaha R1 és a Suzuki GSX-R1000 megjelenésével a 750-es iránti intim érzelmeimnek búcsút intettem, de egy formás SRAD-feneket ábrázoló képnek a mai napig szorítok helyet a falamon. Ahogy ott áll előttem a Brands Hatch-i bokszban egy gyönyörű, eredeti állapotú 1999-es, először a kezemben lapuló slusszkulcsra, majd a 2013-as modellre pillantok, és csak félve ülök fel végül a régi nagy öregre az álmaimat temetni. Sose ismerd meg a hőseidet, sose motorozz azokkal a motorokkal, amelyekért odavoltál gyerekkorodban – mondják azok, akik képtelenek feldolgozni a csalódást, de attól még egy töredék másodpercre felmerül bennem is, hogy talán igazuk lehet. De aztán felülkerekedik a „lesz@rom, mit mondanak” üzemmód, és dekadens módon irányba veszem a SRAD-dal a gyors csoportot. Illetve csak venném, de nem indul a motor! Ja, tényleg. A szívató. Oké, már megvan!

A SRAD-dal menni pont olyan, amilyennek kívülről tűnik: széles motor, széles ülés, széles tank, széles plexi – szóval széles érzés. Ahogy elkezdem növelni a tempót, hunyorítva várom, mikor kezdődik a hintázás, mikor ér az első csalódás vázoldalról, de semmi: a tizennégy éves GSX-R oda megy, ahová kérem, ellenállást fikarcnyit sem tanúsít, miközben jobb csuklóm legkisebb moccanására is azonnal Chris Walker Crescent Suzukijára fantáziálom magam. A hang olyan, a dőlésszög olyan (majdnem…), basszus, én most tényleg Chris Walker vagyok! Na, csak várd ki a végét, jön az a narancssárga Ducati még az én utcámba! Felvillan egy hátsó lámpa, nekem pedig leszáll a vörös köd; verseny van! Személyes mini WSBK-versenyemben méltó győzelmet aratok a 2013-ason motorozó John felett: még a felmenetelünk leintése előtt sikerül leelőznöm. Ahogy még tovább erőltetem a tempót, a Druids kanyarba befelé vadul pattogó hátsó kerék felnyitja a szemem, mennyire elkényelmesedtem a modern csúszókuplungok hatására. Ha viszont értesz a kuplungjátékhoz, meglepő, mennyire tempósan meg lehet kergetni a 750-es SRAD-ot, mielőtt becsapkodó kormányok és elszalasztott érintési pontok formájában kezdene előtérbe kerülni a kora. A SRAD nem „öreg motorhoz képest” jó motor, ő csak simán jó motor!

„Míg a FireBlade a rivaldafényben sütkérezett, addig a SRAD szívta a spanglikat és csöcsörészte a tinilányokat a helyi pályákon.”

Visszaülve az új GSX-R-re, minden egyből sokkal simábban, finomabban történik, könnyebb a motorozás, könnyebb a gyorsan menés – tehát semmi meglepő. Egymagában a SRAD nagyon kellemes élmény volt, de ha átülsz az új modellre, azonnal érzed, ilyen feszes vázat és hegyes kormányzást az öregfiú nem tud. A fordulatot is élénkebben veszi az új, és mivel a csúszókuplunggal karöltve csak vissza kell dobálni a fokozatokat, több energiád marad az ívekre és a gyorsaságra koncentrálni. A jellegzetes szürcsögő szívóhang mindenben alanyi jogon benne van, amire GSX-R van írva, de magas fordulatokon a régebbi motorok különlegesebbek. A SRAD is boldogan túlforog a 12 ezren, a hangja közben pedig olyan, szinte kihallani belőle a mechanikát, amint izzadva dolgozik, és ugyanez igaz a 2000-es modellre. Ellenben az új motor 13 ezernél is ugyanolyan boldogan és szenvtelenül teszi
a dolgát, mint alapjáraton, fordulatszámmérője könyörtelenül nyargal a számlapon, várva a következő fokozatot.

Visszaérve a pitbe (mint mondottam, versenyzőset játszom, tehát a bokszutca is pit), elhagyom a vadonatúj tesztmotor komfortzónáját, és elfoglalom a helyem azon a GSX-R750-en, amit elfelejtett a történelem. 2000-ben megszűnt a SRAD, s helyét az
a GSX-R750 Y (később K) vette át, amin már nyoma sem volt a GP500-stílusú gömbölyű hátsó aerodinamikai púpnak. Helyette viszont lett injektor, új blokk, új váz, új kerekek – a 2000-es évjáratú GSX-R750 egy teljesen új motor volt. Viszont 2001-ben hatalmasat robbanva jött a GSX-R1000: berúgta az ajtót, lefejelte a komornyikot, majd elviharzott egyik kezében a földesúr szűz lányával, másikban a családi ezüsttel. Számomra ebben a pillanatban szűnt meg létezni a 750-es, és már csak arról a motorról álmodoztam, amely – ahogy olvastam – 180 alatt folyamatosan egykerekezik. Ahogy a sorban a bokszkijárat megnyitására várva álldogálok, az alattam alapon járó GSX-R-hez szinte semmilyen érzelmi szállal nem tudok kapcsolódni, leszámítva, hogy azért mégis egy motorkerékpárról van szó.

De – úgy tűnik – itt valamiről nagyon lemaradtam, ugyanis a SRAD által beindított fantáziálást a 750 Y fogja, megszorozza vagy tízzel, majd teljes hangerőre erősítve tolja vissza az arcodba, végig a Brands Hatchen. Ezúttal a manuális csúszókuplungot (értsd, a kuplungot) sem felejtem el megfelelően használni, és a kölcsönmotori óvatosság már repül is ki az ablakon, helyét pedig kivisíttatott váltások, leszúrt ívek és megkopott csizmaorrok veszik át.

A tesztmotor kopott féktárcsáival kissé necces a Druidsba vezető féktáv, de a 750-es hegyes vázával megtámogatva még a legreménytelenebb ívről is vissza tudsz keveredni az ideálisra. És ezennel vissza is szívok minden eddigit! Felejtsd el a GSX-R1000-est – kamaszszobám falára a GSX-R750 Y-nak illett volna felkerülni. A Druidsból kifelé majdnem sikerül átdobatnom magam a magas oldalon; talán eljött az ideje, hogy a kör végeztével visszahúzódjak a biztonságos bokszutcába.

A fotókkal megvagyunk, eddig mindenki remekül szórakozott, úgyhogy most kell abbahagyni az őrületet, mielőtt még valakinek vagy valaminek baja esne. Na nem mintha bárki is (beleértve saját magamat) hallgatott volna rám! Odabent azonban kicsi Chris még mindig toporzékol, akkora mehetnékje van egy tízéves motorral. A kormányzás hegyes, a gázreakciók élénkek, a futómű precíz.

Amint a Surtees gyors bal-jobbján fűzöm át magam, a 750 Y olyan eleven alattam, akárcsak egy 600-as, majd amikor a Graham Hillből jövök kifelé, a 750-es szélesebb használható tartománya keményet tol, míg egy 600-ason (főleg, ha szériaáttétel van rajta) csak vársz, hogy végre feléledjen a blokk.

Csak miután kipróbáltam a 750 Y-t, döbbentem rá, hogy a SRAD igazából egy kicsit tompább és lustábban reagáló, mint a fejemben élő GSX-R képe. Az Y-ban megvan az a fajta nyersesség és agresszió, amitől még a szentfazekok is bedurvulnak: az egyenesekben minden – suzukisan gond nélkül, simán a helyére csusszanó – sebességi fokozatban lélegzetelállító elegye vár a különböző kipufogó-, szívó- és mechanikai hangoknak. Leintés után, ahogy visszaveszek a levezető körre, hirtelen érezni kezdem a vibrációktól zsibbadó ujjaimat, a fájó vállaimat és a bőrkeményedést a tenyeremen – a GSX-R750 Y kemény gyerek.

Még felpattanok egy utolsó kör erejéig a 2013-asra; az Y után azonnal egyértelmű a kontraszt a motorok között. Mindkettőtől elképesztő pályaélményeket kapsz, de míg a korai modell olyan, mint egy nyers versenymotor, addig az új változat sokkal kifinomultabb és barátságosabb. Nagyon gyorsan lehet menni az Y-nal, de az L2-essel még gyorsabban, ráadásul egész álló nap. 

 

A LEGJOBB GSX-R750 TEHÁT…

Tehát képes a legfrissebb változat életben tartani a legendát, vagy már csak egy kivénhedt öreg rocker a Gixer, aki a bárpult végében kopott Iron Maiden pólóban mindenkinek a régi szép időkről magyaráz?

Ha engem kérdeztek, én teljesen odavagyok a 750-es sportmotorokért, és szerintem irtó nagy kár, hogy nem gyártanak többen ilyeneket. 600-as szintű kezelhetőség egy olyan blokkal megtolva, amelyből nem kell kiforgatni még a lelket is, hogy haladj – mi nem szimpatikus ebben? A Kawasaki ZX-636R-t is hengerűrtartalom-előnyhöz juttatták, fittyet hányva a versenyszabályoknak, és már az a plusz 37 köbcenti is képes betömni az 599-esekben tátongó nyomatékűrt, a Ducati 848 pedig a maga számára létrehozott hengerűrtartalom-kategóriában az egyik legkellemesebb utcai sportmotorok egyike, amit az olasz gyár valaha gyártott. Már csak meg kellene győzni a BMW-t, csináljon nekünk egy S750RR-t, vagy megkérni a Triumphot, toldja meg még 75 köbcentivel a Daytonát.

De nekünk most a GSX-R-ekről kell ítélkeznünk: vajon valóban kevésbé karakteres az új modell, mint a régiek voltak? Ha úgy érted, hogy már nem rázza péppé az ujjaidat, nem kelletlenkedik, ha keményen forgatod, és nem csapkod a kormányával minden harmadik kanyarban, akkor a válasz igen.

A SRAD még mindig bírja az iramot, és még az újabb típusokkal szemben is meglepően homlokráncmentes vele a kanyarvadászat. Üzemanyag-ellátása azonban nem tökéletes, és bár 14 évvel ezelôtt nem volt velük baj, mai szemmel már a fékrendszer is gyengécske. És még csúszókuplung sem volt benne, ami hamar fel is tűnt. Egy kis fondorlatossággal és néhány jól megválasztott, relatíve megfizethető árú utángyártott alkatrésszel azonban ezeket a hibákat orvosolni lehet, főleg, ha egy új GSX-R jelenleg amúgy kiesik számodra az elérhető luxusok közül. Lett is egy ötletem a következő szerkesztőségi projektmotort illetően.

Noha az új motor gyorsasága és fejlettebb váza helyett sosem választanám őt, mégis, az Y modell GSX-R nyűgözött le a legjobban, mégpedig elsősorban azért, mert eddig szinte nem is létezett számomra, másrészt visszahozta azokat a szép emlékeket, amikor apám K1-es GSX-R1000-esével motoroztam egész nap a ház előtt fel s alá. A nyers, a kormányon keresztül vibráló blokknak és a lehengerlő pályaalkalmasságának köszönhetően zöld lámpától a kockás zászlóig annyit voltam kint vele, amennyit csak tudtam. 

Annak ellenére, hogy a 2013-as GSX-R750 L2-ből mindenképpen hiányzik a korábbi motorok abszolút agresszív fílingje, attól még nem veszett ki belőle a lényeg. A hang nem tűnik döntő faktornak, de hallgass meg egy V4 Hondát, egy Ducati 916-ot vagy egy Aprilia RSV4-et, és azután mondd meggyőződéssel a fentit! A GSX-R-nek is jellegzetes a visítása, őrjítően tud szürcsölni telibe nyitott pillangóin át, és már csupán ennyiről fel lehet ismerni mint GSX-R-t. Ha ehhez még hozzáveszed a megnövekedett teljesítményt, a jobb (bár pályán még mindig nem tökéletes) fékeket és egy olyan vázat, amellyel bárki elboldogul, rögtön világos lesz: a GSX-R750 továbbra is a világon valaha épített legjobb háromnegyed literes sportmotorkerékpár.

Szöveg: Chris Northover
Képek: Phil Steinhardt

A fenti cikk a SuperBike Magazin 2013. júliusi számában jelent meg, technikai adatokkal kiegészülve.
Amennyiben elő szeretnél fizetni a SuperBike Magazinra, itt teheted meg.