Husqvarna Svartpilen 701

Először utáltam. Szívből. És ez nagyon meglepett. Első közös kilométereink után írtam róla egy fröcsögést a SuperBike Facebook-oldalára, ujjam ott remegett a gomb felett, de végül nem engedtem szabadjára az indulataimat – és végül is, utólag belátom, jól tettem.

Érdekes, általában fordítva megy ez: elhozod a tesztmotort, minden oké, jössz-mész boldogan, aztán ahogy telnek a napok és gyűlnek a tapasztalatok, kezded kiismerni és felfedezni az esetleg finomításra szoruló területeket. Az érdeklődő vásárlójelölt ezekért olvas motortesztet. Bezzeg a Husky! Vele csak a teszt végére sikerült az összehaverkodás, de az is csak feltételekkel.

Egyre nehezebb dolga van az embernek, kiváló gépeket gyártanak a cégek, szoktuk is mondani, olyan, hogy rossz motor, manapság már nincsen. A Svartpilen 701 néhány jellemzője viszont sajnos szabályerősítő kivétel.
Kezdjük ezekkel!

Tudjuk, a Husqvarna ma már igazából KTM. 2013-ban vásárolták fel az eredetileg svéd, patinás gyártót az osztrákok, hogy narancssárga gépeik technikáját – picit átfésülve – kétszer süthessék el egy enyhén eltérő célközönségnek. Ez pedig azt jelenti, hogy bizonyos szempontból a Husqvarnák is versenymotorként kezdik: a KTM mindig is erről szólt, erre épült és ettől is lett sikeres, főleg a motorozást komolyan vevő őrültek körében.

A 701 is egy KTM Duke 690 odabent. Ugyanaz a váz, ugyanaz a blokk, ugyanaz az elektronika, persze picit másképpen hangolva. A hatalmas (105 mm) furatú egyhengeres az egyik legerősebb a piacon: a 75 lóerő (ami kettővel több, mint a Duke-ban) igazán elismerésreméltó eredmény, de megvannak a korlátai. Például a járáskultúra, különösen alacsony fordulaton.

A Husky blokkja nem szól szépen, sőt, inkább rettentően zajos. Zakatol, csattog és kerreg, a mechanikai zörejektől szinte egyáltalán nem is hallod a gyári kipufogóhangot menet közben. De egy, az öntvényei falvastagságán semennyi felesleget nem hordozó, minden szempontból csúcsra hegyezett versenyerőforrás már csak ilyen.

Persze úgyis mindenki nyitott csövet tesz majd rá.

Nagyon fejlett amúgy odabent, a fel-le gyorsváltó még mindig luxuscikknek számít, csak kár, hogy a Huskyn sosem fog annyira finoman működni, mint egy többhengeresben.

Nagyon is pontosan meghatározható az a használati stílus, amikor a váltások elfogadhatóan jönnek – és ez nem a szabálytisztelő magatartás. Csak nyílt terepen, komoly gázok és elvetemült igények mellett vált gyorsan és szépen – lassan, alacsony fordulaton szinte mindig túl hosszú a tolóerő-megszakítás, és ettől nagyon nem érzed kifinomultnak. Részterhelésen nyers és vadállatias, és ezt sajnos most rossz értelemben kell értened. Aki egy kellemes, laza, selymes városi gurulásra vágyik, ne a 701-től várja ezt!

Utolsó csepp a gyorsváltó poharában, hogy visszagangoláskor csak akkor nem gázfröccsöl, ha koppig behúzod a kuplungot. Olyat meg egy tapasztalt, kétujjas motoros nem nagyon tesz. Marha ciki: mintha te rángatnád a gázt feleslegesen, miközben a piroshoz hármasban begurulva visszarúgod azt a két gangot már álló helyzetben.

Városi használat során az injektor türelmetlen. Zárt gázról rányitva ugyan finoman veszi a lapot, főleg egy ekkora egyhengereshez képest, de állandó utazógázt és finom gyorsítást ne várj tőle zakatolásmentesen! Négyezres (!) fordulat alatt ráz, mint a veszedelem, a csúcsforgalomban szenvedni fogsz rendesen.

A hétköznapokban nem fincsi annyira a Svartpilen, amennyire egy kevésbé erős és „versenyes” konkurens gépezet. Egy tapasztalatlanabb motorosnak mindez rettentő izgi és sportos és vagány és menő lesz, de igazából egyszerűen csak neveletlen, sőt, majdnem hogy nevelhetetlen.

Viszont egyszer eljön a hétvége, és a Husqvarna azon nyomban jóváteszi minden bűnét! Amint kiérsz a város start-stopjából, elkezded felfedezni és értékelni a bődületes középtartományt és az egyhengereshez képest meglepően pörgős és erőkitartó tetejét; a nagyon keskeny, mégis kényelmes testet és üléshelyzetet; a szárazon alig 160 kilós pillekönnyűséget; a csúcsminőségű és remekül hangolt, minden paraméterében állítható WP futóműveket. Ha nem túl gyors és nyújtott kanyarokból álló a szerpentin, kevés motort tudok, amellyel ennyire könnyed és élvezetes lenne a veretés. BMX-szerű az élmény, kiválóan fekszi az utat, apró termete és könnyűsége ellenére mindig mindenhol stabil. 

A szimpla első Brembo tárcsa eddig nagyon jól működött, még ha nem is annyira harapós és semennyi kézerőt sem igénylő, mint egy dupla rendszer, viszont a fotózás nyüstölése során a tárcsa csúnyán bekékült, és a fék érezhetősége is csökkent – nem a nagyon komoly csapatásokra lett méretezve. 

Enyhén kiábrándító még a kezelőfelület. A kapcsolók konkrétan ugyanazok, amelyeket a ’90-es évek olasz motorjaira szereltek, manapság ez igénytelenség, főleg egy ilyen – elvileg – luxusmárka motorján, ennyi pénzért.
A műszerfal nem színes, és alig lehet rajta valamit állítgatni. Amennyire modern akar lenni az összkép, a műszer annyira nem az.

És olcsójánosok is a huskysok: 13 ezerig van skálázva a fordulatszámmérő (amit este nem tudsz leolvasni, mert a számok nem világítanak), bezzeg a 701 csak 7500-ig forog el. Ergo, ugyanezt a műszerfalat fogják használni a még be sem mutatott kéthengeres (KTM LC8c-blokkos) Husqvarnákban. Hát, ilyet se láttam még, hogy egy cég a forgalomban lévő termékével szpojlerezzen el egy, a jövőben bemutatandó új terméket! Annyira drága lett volna jó minőségű kapcsolókat venni rá, és külön műszerfalat gyártani a 701-nek?

Nyilván követem a nemzetközi szaksajtót, de a kollégák egekig magasztaló Svartpilen-tesztjeit egyszerűen nem értem. Persze, ha pont úgy használod, ahogy az neki jó, és nem zavarnak rajta az apró igénytelenségek, akkor a Husqvarna Svartpilen 701-gyel tökéletesen ki tudod majd élni magad, és imádni fogod, de ha általánosságban nézem, ez egy nagyon szűk rétegnek szóló, nagyon egyedi igényeket kielégítő gépezet.

Szöveg: Berán Gábor
Fotó: Jakucs Bálint