Tiéd álmaid asszonya, de csak rövid időre! Mit csinálsz? Hova viszed?
Úgy, hogy kötelezően besűrítendő egy állásinterjú és egy minél szaftosabb szexfilmforgatás is?

Teszt: MV Agusta Brutale 1000RR

Szöveg: Berán Gábor
Fotó: Izsó Krisztián

Sejtettem, hogy vad lesz. Egy igazi dívát vártam és kaptam, akit kezelni kell tudni, különben könyörtelenül leharapja a fejedet klimax közben, mint valami 208 lóerős imádkozósáska asszony. Persze a kötelező, elvileg ki nem kapcsolható ABS és a 8 állású, engem a tesztnap alatt csak halálra idegesítő kipörgésgátló vigyáz rád, utóbbi túlzottan is, de attól ez még egy igazi, lecsupaszított superbike, a szó legszorosabb definíció szerinti értelmében, úgyhogy marhára észnél kell rajta lenni!

DM2R4107

300-zal kávézóba sietvén

A versenytechnika enyhén túlkomponált, működő szobra – micsoda egy bizarr mondat jellemzi ezt a gépet, de a Brutale ez! Ezt teszi. Környezetére gyakorolt hatása megkérdőjelezhetetlen, akár használják, akár nem: az utcára letámasztva úgy nézegetik és dokumentálják, mint valami tuning Lamborghinit, ha pedig odatekered neki, képes meggörbíteni maga körül a teret! Amilyen brutális a megjelenése, annyira brutálisan is megy. A legtalálóbb név díja az MV Agustát illeti! Brutalis…

És csutkakormányos! Ez egy külön megjegyzendő, nem elhanyagolható momentum, ettől lett ugyanis igazi café racer az 1000RR.

Szóval, kérlek, brat style, scrambler, tracker akár bobber vagy hát ugye naked – ezeket a szavakat használd a mai divatmotorokra, és ne mocskold velük az igazi café racereket, azok ugyanis gyorsanmenésre készültek és csutkakormányosak, ugye…

Akárcsak a Brutale 1000RR, manapság ő egy (Az?) igazi Café Racer, utcaisítással készült az F4 1000 WSBK-homologizációs sportmotorból, mégis, szerintem egy ilyen géppel nem nagyon fog senki az M0-son 260-akkal kergetőzni. 2020-ban a „kávézóversenyzés” már egészen mást jelent, mint a hőskorban; ma már inkább a bankkártyák csapnak csak össze ezeken a farokösszemérő viadalokon, semmint anno a Ton Up Boyok reszelt Nortonokon meg hegyes Tritonjaikon.

A Brutale 1000RR 11 millióba kerül, ez a vételár pedig azonnal szűri is a vásárlóréteget: a gazdag bácsik általában nagyon vigyáznak magukra, éppen ezért nem hiszem, hogy túl sok Brutalét fogunk látni a ringek parkolójában, sokkal inkább fenszi kávézók előtt fognak ácsorogni.

DM2R4043

Milyen vele menni?

Pedig, drága barátaim, ez egy igazi vadorzó, egy színtiszta sporteszköz, vétek nem kiengedni néha a ketrecéből! Egy igazi superbike-kal van dolgunk, és mint ilyennek, hétköznapi körülmények között esélyed sincs kimotorozni a határait, Magyarországon főleg. Egy ilyen tudású hardveren életveszélyes a tapadáshatárokat még csak megközelíteni is, egyszerűen nincs rá alkalmas szakasz úthálózatunkon. Én legalábbis, mint a nyárfalevél az őszi szélben, úgy remegtem a Brutale után.

Kétszázpár ló, full Öhlins, full Brembo, full karbon meg már „fully connected” is, lásd különbox! De ha a legmodernebb elektronikai kütyüket nem is nézzük, hanem csak elcsavarjuk a bajszát, már az nem evilági élmény. Mocsadék erős a Brutale, pedig az alig bejáratott tesztmotor még 12 000-nél le volt szabályozva, nem engedtek el a 13-nál csúcsosodó 208 lóig és a 14 200-as leszabályzásig, de így, 170-180 lóerővel is lélegzetelállító volt a dinamikája – szárazon 186 kiló mindössze!

A versenyfutómű nagyon feszes, akárcsak az ülés párnázása, a csutkakormányokért is jól elölre kell hajolni, szóval nem a legkényelmesebb a trónod, de egy sportos motor már csak ilyen! Szerencsére az MV a versenytechnika utcára ültetésében nem esett amolyan apriliás hibába: a Brutaléval lehet lassan is menni. 

Mindenki megnézi: meglepően sokan tudták róla és kérdezték is, hogy: „Ez az új MV Agusta?” Megelőzi hírneve…

Városban a ride-by-wire reakciói nagyon óvatosak, sokkal többet kell csavarni a gázon 4-5000 alatt, hogy meginduljon, mint feljebb a fordulatszámskálán, ahol érezhetően beérzékenyedik a gázkar. Végtelen hosszúságú egyes fokozata ellenére nagyon jól nevelt is tud lenni, és a futóműve is bírja a poroszkálást. Egy túl hegyesre állított felfüggesztéssel szenvedés lehet a munkába gurulás, a sportbeállítások normális sebességek mellett szó szerint kelletlenné tudnak tenni egy motort – ilyen például a Ducati Panigale, a régi Aprilia RSV, de még az új Yamaha R1 is elég esetlen lassú tempónál. Bezzeg a Brutaléval tényleg lehet lazán kávézózni: az üléspozíciót rövid távon simán bírod, a kifinomult sornégy pedig képes kulturáltan is viselkedni.

Aztán a szerpentinen pengetve elhagyod a 8000-es fordulatszámot, és elindul a műsor. Hogy mennyire életre képes kelni ez a motor, az félelmetes! Mindent megcsinál, amire kéred, brutálisat gyorsul és lassul a legkisebb inputjaidra, és közben olyan harsonát zeng a négy fenék alatti kipu, hogy az szégyent hoz bármelyik másik gyári sornégyes ezres motor hangjára. Csodásan szól szériában is, ezzel nagyon kellemesen meglepett, főleg, hogy alapjáraton a minimális falvastagságú blokk eléggé versenymotorosan hangos járású. Hallani benne a kitörni készülő, szunnyadó erőt.

DM2R4007

Van hibája is!

Három dolog van, ami kifejezetten zavarni tudott már egy ilyen rövid próba alatt is. Az egyikről nem ő tehet: az importőr lefelé állította a kormányvégtükröket, mert úgy néznek ki jól a képeken, de emiatt teljesen kitakarod őket alkarral. Egyáltalán nem láttam így a tükröket, nemhogy bennük hátra… Hát igen, a szépségért szenvedni kell!

A másik kettő viszont konstrukciós bénaság: a hátsó lábtartók – hogy valamennyire elviselhető legyen hátul ülni a Brutalén két kávészünet között a csöppnyi modell lánynak – eléggé alacsonyan vannak, emiatt bezavarnak a sarkadnál, ha felspiccelsz a lábtartóra. Kifelé állnak a sarkaid. Kényelmetlen a spicc – ez engem nagyon zavart, nem tudtam a méltóan sportos testtartást felvenni.

DM2R4001

Végre hamisíthatatlan prémium 

Bevallom, nem vártam ennyire jónak az MV Agusta Brutale 1000RR-t! Pár évvel ezelőtt volt szerencsém egy 800-as, háromhengeres Tourismo Velocéhoz és egy Dragsterhez, azokon – és elnézést a szőrszálhasogatásért – én mint erre kihegyezett barom, éreztem, hogy a fejlesztés utáni finomhangolásra már nem maradt annyi idő/pénz, mint kellett volna. Egészen apró, de meglepően idegesítő tökéletlenségek voltak bennük (a keverékképzésben, a menürendszerükben, a gyorsváltójukban, pl.), amelyek miatt egy japán konstrukciójú motorkerékpárt egyszerűen kicsit „készebbnek” gondoltam. 

Ezzel ellentétben az 1000RR már egy szinte tökéletes gépezet minden szempontból (és lehet, hogy azóta a 800-asok is fel lettek csiszolva tökéletes gyémánttá, nem tudom, de ha kapok magam alá egyet, megmondom, úgyhogy amilyen élmény csak simán ránézni, majd amilyen észvesztő dinamikát tud adni a hozzáértő kezekben – hihetetlen –, de a próba után nem érzem elrugaszkodottnak 11 milliós árcéduláját – és ezt sosem gondoltam volna a teszt előtt!

A cikk, a SuperBike Magazin 2020/4 számában olvasható, ami ITT vásárolható meg.