Összehasonlító teszt:
Suzuki GSX-S750 és GSX-S1000

Egy család két gyermeke, akik ránézésre nagyon hasonlítanak egymásra, azonban ez csak megtévesztés. Két teljesen különböző karakter született, és itt jóval többről van szó, mint hogy az ezres nyilván sokkal nyomatékosabb és erősebb…

Egy újabb olyan teszt, ami azt bizonyítja, hogy ha csupán a katalógusadatokat böngészed, óriásit tévedhetsz, mert az életben sok minden épp az ellenkezője annak, amire az adatok alapján következtetnél. Az a helyzet ugyanis, hogy a 750-es menetkész tömege az egyszerű vasváz miatt négy kilóval nehezebb, mint az aluvázas 1000-esé, amihez a GSX-R1000 adta az alapot, ráadásul a nagytesó futóműve minden paraméterében állítható, ellentétben a kisebb modellével. Így aztán jogosan gondolhatnád, hogy a sok vassal megpakolt és egyszerűbb futóművel szerelt 750-es kicsit nehézkesebb lesz a kanyarokban, vagy legalábbis kissé butábban fog viselkedni. Mi is ezzel a tévhittel a fejünkben céloztuk be a Gerecse vidékét, és a Bajna–Héreg szerpentinen vallattuk a két tesót. Hamar kiderült, hogy a teljes kép sokkal árnyaltabb, mint azt bármikor gondoltuk volna.

Rögtön le is lövöm a poént: a 750-es hiába nehezebb papíron, menet közben sokkal-sokkal könnyebbnek érzed, mint az ezrest. Kisebb, kompaktabb érzés az egész, és sokkal inkább támadó pozícióban ülsz rajta, ami nagyban köszönhető annak, hogy közelebb van az ülés az első kerékhez, és a kormány is alacsonyabb. Így sokkal magabiztosabban érkezhetsz a kanyarokba, és amikor elfordulsz, jön a következő meglepetés: a butának hitt futómű is szépen dolgozik. Oké, nem állítható a csillapítás, de sikerült egy olyan középértéket eltalálniuk a mérnököknek, amitől a 750-es virgácsai szépen dolgoznak a tempós kanyarokban is, de a kátyúrengetegtől sem jönnek zavarba. Na, ez egyáltalán nem mondható el az ezresről! Kőkemények a villák és a rugóstag is, elég néhány kilométert megtenned a Hungária körúton, és garantáltan centiket fog lapulni a porckorongállományod, a csuklódat meg úgy szétveri, mintha egy órán át kézen álltál volna egy öreg Hajdú mosógépen centrifugálás közben. Próbáltam kicsit lágyítani a csillapításon, de ettől csak zabolázatlan hintázásba kezdett, úgyhogy inkább visszaállítottam mindent gyári értékre. Nesze neked állítható futómű!

A GSX-S1000 csak akkor érzi jól magát, ha versenypálya-minőségű aszfalton kell mozogni, szóval a Bajna–Héreg szerpentin nagyon feküdt neki, de a 750-es sem vallott itt szégyent, már csak azért sem, mert sokkal könnyebb az oldalára fektetni. Az sem segít a nagytesónak, hogy a kormány messzebb van, de legalább szépen reagál az ellenkormányzásra – persze csak annak, aki tudja, hogyan kell ezt a technikát megfelelően alkalmazni. Ilyenkor készségesen fordul rá az ívre, és – amíg az út sima, addig – gyönyörűen tartja az ívet.

Fékek tekintetében is a kisebb nyújt többet, a Nissin rendszer nemcsak erősebb, de sokkal több érzést ad át a fékkaron keresztül. Nem tudom, miféle rontás áldozata lett az 1000-es Brembója, de ezzel is ugyanaz a helyzet, mint amit a GSX-R1000-esekkel már jó két évtizede újra és újra tapasztalunk: túl nagy erővel kell húzni, hogy történjen valami, és még ekkor is hiányzik belőle az igazi harapás. Kis túlzással olyan érzés, mintha a nyergek fékbetétek helyett deszkalapokat szorítanának a tárcsákra. És ez nem valami bizalomgerjesztő, főleg az ezres erejét figyelembe véve. A kuplung is kemény, és elég nehéz behúzni, szóval összességében azt érzi az ember, hogy ez egy makacs dög, amit csak kellő rutinnal lehet megülni.

Pedig mennyivel szebb lenne az összkép, ha ezt a néhány dolgot figyelmesebben kidolgozzák a fejlesztéskor! Ugyanis a blokkot a K5-ös Gixer 1000-szériából sikerült átmenteni, ami a valaha létezett egyik legjobb sornégyes, az ahhoz tartozó ultrapontos váltóval együtt. Ez a váltó annyira precízen, gyorsan, rövid úton és észrevétlenül kapcsol, ami számomra etalon a motorok világában. Persze a maximális teljesítmény 30 lóerővel kevesebb, mint a GSX-R-ben volt, de ez a visszafogottabb verzió még így is kellő brutalitással tol, amihez most már egy elég szépen működő, három állásban kapcsolható kipörgésgátló is társul, amit a kormányról akár menet közben is állíthatunk. A blokkok között is érezhető az a fajta különbség, ami úgy általában a két motor egész karaktere között, vagyis a 750-es lágyabb, finomabb, kezesebb, míg az ezres nyersebb, faragatlanabb és keményebb. Viszont amíg a nagyobbal egy negyed fordulatot tekerve a gázkaron egész konvojokat előztem le egy pillanat alatt, addig a kisebbel ahhoz is vissza kellett váltani, hogy egy-egy autót magam mögött hagyhassak. Óriási a különbség a két gép között, és ez akkor jön át igazán, ha közvetlenül egyikről ülsz át a másikra.

Összességében tehát az ezres elég fapados érzést nyújt nagyjából minden tekintetben, viszont a köbcentit csak köbcentivel lehet pótolni, tehát aki azonnali tolóerőt és tengernyi nyomatékot szeretne, annak jelentősen áldoznia kell a komfortból, vagy opcionális megoldásként be kell ruháznia futóműtuningra, ha a GSX-S-család nagyobbik tagja mellett dönt. Nemcsak az általános kezelhetőséget, hanem a vételárat tekintve is jelentősen barátságosabb a 750-es, a 2,9 milliós cetli pont 7 kilóval könnyebb, mint az ezresé. Innentől már csak az a kérdés, hogy kinek mi a preferencia. Mi például hárman háromféle véleményen vagyunk: Gaberánnak csak az ezres, mert kell az erő, Henrik szerint a 750-es bőven elég mindenhova, és különben is jobb vele motorozni, jómagam pedig nem tudnék dönteni. Márpedig egy seggel nem lehet két lovat megülni, így számomra a GSX-S tesók kiestek a számításból.

Szöveg: Lövey Ádám
Fotó: Jakucs Bálint

CR V SuperBike