BMW R1250RT

Ránézésre egy unalmas nyakkendős, öltönyös luxuslimuzin, pedig a valóságban messze nem az! Az öreg suttyomba lejárt gyúrogatni, és mostanra úgy kipattintotta magát, hogy óvatlan sportmotorok is belenézhetnek egy maflásba ha elbambulnak! 

Eljött az ideje, hogy máshogy nézz a RT-re!

A bajorok emberöltőnyi Csipkerózsika-álom után egy bő évtized leforgása alatt szinte a végletekig tolták a bokszertechnológiájukat. A legutóbbi modellfrissítéssel megszületett erőforrásra immár vízköpenyt húztak, most pedig ezt fejelték meg egy változó szelepvezérléssel. Ezzel kétségtelenül beléptek az űrkorszakba, és az sem igazán zavarta őket, hogy a többiek már 20-30 évvel korábban megtették ezt. Ennek a sztoikus nyugalomnak megvan a magyarázata, méghozzá az, hogy a lelkes „hívők” idáig is meg voltak elégedve azzal, amit kaptak. Talán a BMW sem feszült volna bele mindenáron a fejlesztésbe, de az EU-s emissziós jogszabályok fojtogató szorításában nem nagyon maradt más választásuk. És ha már bele kellett túrni az özönvíz előtti technológiába, akkor azt kétségtelenül stílusosan tették. 

Ezt az új aggregátot az RT az első körben kapta meg. Az kaszni lényegében nem módosult a „vizes” egyketteshez képest, elsőre csak a blokk előtti új légterelőről lehet felismerni. A műszaki tartalom jelentős része is létezett korábban. Az alapvető változást a megnövelt lökettérfogat (1170-ről 1254-re) és a változó szelepvezérlés jelenti. Autós szakzsargon alapján ez egy „szimpla vanosos” megoldás, tehát csak a szívóoldali szelepek nyitása lett más, amitől egyenletesebb járást, kevesebb fogyasztást, jobb menetdinamikát, alacsonyabb alapjáratot és nem utolsósorban több teljesítményt kapunk! Ezen az utolsó ponton időzzünk is el egy kicsit. Az új blokk a két óriási hengeréből összesen közel száznegyven lóerőt állít elő, kb. annyit, amennyit egy középkategóriás superbike. Erre persze mondhatod, hogy az majdnem feleekkora hengerűrtartalommal megoldja, viszont amire a sportmotorok is kelletlenül betisztelegnek, az a bődületes, 143 (!) newtonméteres nyomaték. Na, ez az, amit nem lehet egy legyintéssel elintézni! Ráadásul ebből 120 Nm már 3500-tól használható is. Ezért van az, hogy ha tartott 4000-es fordulaton végigropogtatod a fokozatokat, akkor megbicsaklás nélkül, másodpercek alatt távozol a közlekedő partnerek valóságából. Ehhez persze szükséged van az extracsomagban lapuló váltóasszisztensre is, ami lefelé és felfelé is lehetővé teszi a váltást a kuplung használata nélkül. Ha már a váltásnál tartunk: minden assziszt ellenére ez az RT sokszor nem vált szépen. Az egyes fokozat beakadását egy kis ugrással nyugtázza, és a váltó üzemi működése a továbbiakban is sprőd és darabos. Rápróbáltam a kuplung nélküli visszaváltásra is, de nem nagyon erőltettem. De vissza a mindent vivő motorerőhöz!

Alapból két program közül választhatsz, de ez a motor két A4-es oldalnyi extrával volt felszerelve, így már három motorvezérlési programot enged. A jó hír, hogy a canga minden módban iszonyatosat lép! Nyugodtan lehetne veszett, veszettebb és legveszettebb üzemmódoknak hívni őket. A gyártó ehelyett a „Dynamic”, „Road” és „Rain” megnevezéseket használja. A valóságban a Dynamic már-már felesleges durvulásnak tűnik, viszont a Rain sem annyira ernyeteg, hogy indokolt lenne átkapcsolni belőle. Sőt, az amúgy eléggé hangsúlyos gázreakció talán ebben a módban a legkevésbé érzékelhető. Viszont valami bug lehet a szoftverben, vagy a BMW-nél fújnak más szelek, mert a mesterséges intelligencia messze nem olyan óvatos és atyáskodó, mint amire számítottam. Vizes, fehér aszfalton „Rain” módban, harmadikban úgy keresztbe állt gázra a segge, hogy ha nem is ijedtem meg, de meglepődtem (na jó, kicsit meg is riadtam). Kíváncsiságból az egyenesben is rápróbáltam, és megdöbbentő volt, ahogy pörgött-forgott alatta a kerék.

A kipörgésgátló csak úgy ímmel-ámmal avatkozott be, mint akinek ma éppen nincs annyira kedve dolgozni. Száraz körülmények között Dynamicban – de még Roadban is – másodikban gázra elemeli az elejét, aztán persze a TC letilt. A kipörgésgátló kikapcsolható, de én azért óvatosságra intenélek, mert érzésre az RT simán ugrik egy backflipet, ha nem megfelelően kezeled a gázt. Csak arra tudok gondolni, hogy a BMW egy fiatalabb vásárlóréteget próbál megcélozni, mert pészmékerrel az ilyen fickós viselkedés ellenjavalt. Sőt, a merev ízület is gondot okozhat, mert a gép széles, felszállásnál nagyot kell lépni ahhoz, hogy ne rugdosd össze a dobozokat. Ha sikerült felmászni, akkor meglátod, hogy letalpalni sem annyira könnyű róla. Jól választd meg az ülésmagasságot, mert bár a 279 kilós súlya az esetek döntő többségében észrevétlen marad, azért ha billenni kezd, egy ponton túl nem tudod megtartani.

“Nagyot megy mindig, 

mindenhonnan, 

akárhányas fokozatban.”

Pláne két személlyel, akkor viszi igazán a lendület. Szerencsére az alapnyerget is két magasságban tudod állítani, és rendelhető alacsonyabb és magasabb nyereggel is. Így összesen majdnem 10 centi játék van az ülésmagasságban. A testes kaszni viszont fejedelmi komforttal kényeztet, az ergonómia kiváló! Kimondottan van valami felemelően fennkölt abban, hogy 180-200-at egyenes derékkal, büszkén ülve pengetsz, és nem megalázott pózban kuporogsz a tank fölé görnyedve. A plexi már nagyobb sebességnél sem szippant be, nincs mögötte vákuum. Viszont nem torzításmentes, inkább fölötte nézz ki, mint rajta keresztül. Szerencsére egy gombnyomással pont abba a magasságba állítod, ahova akarod. A visszapillantók is sokkal használhatóbbak, mint a léghűtéses RT-n. Ennek azonban ára van, a tükrök csücskei 88 centire vannak egymástól, de a legszélesebb pont mégsem ez! Az oldaldobozoknál több mint egy méter szelességet mértem, ezért a kocsik között mindig nagyon óvatosan kell manőverezni. A vége kaszál, mint a csuklós busz! Érdekes, hogy a maximális szélességre a gyári adat „csak” 98,5 cm, biztosan más szalaggal mértek. A fejedelmi luxushoz persze hozzátartozik a mérhetetlenül sok extra. A gép alapból is elég jól felszerelt, de az olyan opcionális motyók, mint az ülés- és markolatfűtés, a tempomat, az elektromosan szabályzott futómű, a visszagurulás-gátló, a hifirendszer, a kulcs nélküli indítás fokozzák igazán királlyá az érzést. A műszerfalra sok infót ki lehet íratni, a gond az, hogy egyesével kell fellapozni őket a menüben. Érdekes, hogy amíg a futómű-beállítás fixen megjelenik, addig arról döntened kell, hogy a külső hőfok érdekel-e, vagy a még megtehető távolság, esetleg a guminyomás. Persze ha idővel megszokod, hogy melyik információ kinyeréséhez mennyit kell nyomni és tekerni a gombokon, akkor vakon úgy ki tudod rakni majd azokat, mint egy Rubik-kockát. És még ott is tele van innovációval, ahol nem látod. Az egyik legnagyobb mérnöki teljesítmény, hogy ezt a motort szinte bárki játszi könnyedséggel, erőlködés nélkül középsztenderre húzza. Az ilyen figyelmes apróságok elég jólesnek egy nyeregben töltött hosszú nap végén. 

Nem az benne a legjobb, hogy azonnal nagyon együtt vagy vele, én csak az első ezer kilométer után kezdtem otthonosan érezni magam rajta. Persze lehet, ez másnak sokkal gyorsabban megy, viszont akkor se kettyenj el, ha neked egy kör a háztömb körül még nem hozza az érzést. Attól igazán jó, hogy ez az a guruló fotel, amivel még rendesen lehet motorozni! És az sem számít, hogy esik vagy nem, talán az erős oldalszél zavarhat a legjobban, ami alaposan bele tud kapaszkodni a nagy műanyag felületekbe. De hogy ha ilyen jó, akkor miért nincs belőle több? Jogos a kérdés! A volumenben elterjedés gátja, hogy újonnan az RT-k a vaskos árcédulájuk miatt soha nem voltak könnyen megvehető gépek. A konzervatív megjelenése is behatárolja az eladhatóságát. Ha lenne egy retróbb vagy éppen dögösebb fizimiska, akkor nagy jampi gép lehetne belőle. Jelenleg csak az igazán bennfentesek vágják, mit is tud valójában. De egyet biztosan ki lehet jelenteni. Ezzel az új blokkal már képes a legextrémebb igényeknek is megfelelni, és nem lehet rásütni, hogy csak véneknek való. Az viszont nem nagy baj, ha tisztában vagy azzal, hogy ezen a motoron az élvezkedésen kívül te nem sok mindent csinálsz. A gáz elektromos, a féket is a komputer szabályozza, és a futóműve is a legidiótabiztosabb, amit ma meg lehet venni. Ettől is olyan gondtalan a motorozás egy ilyen RT-vel. Viszont ha személyes kihívásokat keresel, akkor ne ezt választd. Az R1250RT alapára kicsivel hatmillió alatt van. Ez a gép az összes extra csomaggal, a kissé a hetvenes éveket idéző Option 719 fényezésével gondolatnyival 8,1 millió alatt áll meg.

Szöveg: HH Taylor
Fotó: Jakucs Bálint