Suzuki DL1000XT

 

Az egyik legolcsóbb és legspártaibban felszerelt nagy adventure motor a piacon, mégis (vagy éppen ezért?) imádtuk. Gaberán kirándult egyet a Suzuki túraenduróba oltott superbike-jával.

Ilyenkor szeretek a SuperBike Magazinnak írni! Amellett, hogy itt meg lehet mondani a tutit és még káromkodni is ér, alapvetően sportmotoros szemszögből közelíthetők meg a dolgok. Húsz évvel ezelőtt pedig, alig tizenhat évesen az EuroSportra voltam tapadva minden második vasárnap.

Már akkor sportmotoros volt a „szemszög,” amiben azt láttam, ahogy Fogarty, Corser, Slight, Haga, Edwards, Chili, Whitham, Goddard, Russel és a Hodgsonhoz hasonlók egymást gyilkolják a Superbike-ban. Micsoda nevek! Micsoda motorok! Micsoda versenyek! Micsoda idők! Imádtam.

Akkoriban egyik kedvenc utcai motorom az a Suzuki TL1000S volt, amiből R is lett, de gyári versenymotor soha: a 996-os Ducatikat mindig is a GSX-R-ekkel próbálta megfogni a Suzuki, de akárcsak a Honda VTR1000SP1 és 2, amivel Edwards vébét is nyert, a TL-széria is azért született – még ha hivatalosan nem is ismerték be soha Hamamatsuban, és nem versenyeztek vele –, hogy megverjék az olaszok Desmo V2-eseit.

De mi köze a kilencvenes évek végi Superbike Világbajnokságnak a V-Strom 1000XT-hez?  Hát a blokk! A V2-es ezres, 8 szelepes, vegyesen lánc- és fogaskerék-hajtású DOHC, ami kedvenc TL-emben jelent meg először, 1997-ben. Azt vallom, egy motorkerékpár móka-, sőt, bizonyos mértékig praktikumfaktorát nagymértékben az erőforrása határozza meg, és noha a V-Strom 101 lóerős és 101 newtonméteres kéthengerese már csak ránézésre és alapkoncepciójában hasonlít a húsz évvel ezelőtti sportmotorblokkhoz, attól még a vér nem válik vízzé…

Különböző változataiban és esetekben 140 lóerőt is súroló teljesítményekkel ez az erőmű hajtotta a Cagiva Navigatort és a V-Raptort, illetve a karbon-alu hibrid vázas Bimota SB8K-t is, és ezek mind nagyszerű gépek – na ja, mondom, jó a blokkjuk! És lelőném a poént már most: a Suzuki V-Strom 1000 is egy nagyon jó motor. Egyik kedvenc nagy túraenduróm, pedig mint tárgy, nem is tetszik, túra-motorkerékpárnak viszont példás. Lényegében egy nagy, kényelmes szupermotó, egy régi superbike blokkjával, faksznik nélkül, őszintén, egyszerűen, felhasználóbarátan – úgymond, suzukisan. Ellenfelei igazából már szintet léptek hozzá képest, majd mindegyik konkurens gyártó sokkal több kacatot ad az ezer köb feletti kalandmotorjaiba, de éppen ez a nem túlbonyolítottság az, ami miatt annyira megszerettük a Suzukit (túl rövid) próbánk során – mert amije van, az viszont makulátlanul működik.

Nincs benne se aktív futómű, se száz állásban variálható kipörgés-, egykerekezés-, bólintás- meg – mittudomén – fogamzásgátló, se motorfékkontroll, se kábé semmi, sőt, a műszerfala sem színes, USB-csatlakozója sincs, és a plexijét is kézzel kell állítani, viszont éppen emiatt – szerintem – ez az egyik legsportosabb nagy túraenduro jelenleg a piacon.

A Ducati- és Triumph-kereskedők most nyilván az asztalt csapkodják és elkezdik mutogatni a Multistradákat és a Tigereket, Explorereket, hogy nesze nekem sportos, terepen is elboldoguló túramotor, és igazuk is van, viszont a Suzuki 3,9 millió forintba kerül (sőt, öntött alu kerékkel és egyszerű kormánnyal csak 3,8!), az ezerarcú és -változatú Triumph Tiger 800-akat 3,8 és 5,2 (!) millió között adják, az 1200-asok árát pedig inkább hagyjuk is, mert a legegyszerűbb Explorer 1200 is ötmillió. Az olasz – és valóban elképesztő technikájú és jóval erősebb – Multistradák 4,8 és 6 millió forint között szaladgálnak, ja, de van abból Pikes Peak kiadás is 8,4 mihályért…

A kategória eladási számokban is alátámasztott mindenkori királyát, az ötmilliótól induló és egy fullosan felszerelt Adventure-változat esetében akár 7 M-ig is elkúszó BMW R1200GS-t szándékosan nem említem, szerintem nem túl nagy a Suzuki V-Strom 1000 és a BMW GS vásárlóréteg-halmazának közös része, már a kardán vs. lánc, bokszer vs. V2 miatt sem. Nem, ezek a konkurenciák máshol járnak már, drágábbak is nyilván, viszont extráik nagy részét – hidd el nekem – igazából nem is biztos, hogy oly nagyon akarod, főleg nem ennyi pénzért, feltéve, hogy csak egy jót szeretnél motorozni, nem pedig az üzemmódmenük erdejében kóvályogni és/vagy a pénzeddel villogni.

A Suzuki V-Strom őszinte gép, és biztonságosságban nincs lemaradva a fenti nagyágyúktól, hiszen már ebben is a Bosch-féle öttengelyes „kanyar”-ABS dolgozik, mégpedig nagyon is jól. Próbálgattam, de nem nagyon akartam vele elesni még kanyarban húzott satunál sem. A fékrendszer tényleg a GSX-R-ről származik, ahogy Suzukiék is állítják, ehhez mérten brutálisan kellemes, viszont miatta skizofrén volt ennek a tesztmotornak a jobb markolata. Akkora volt a gázkar holtjátéka, mint egy lefoszlott Simsonon, egy centi csavarásig semmi sem történt, ellenben a fékkarra egyetlen ujjal nyúlva is jött a horgony. Nem próbáltam, de remélem, hogy a magas eleje és a széles kormányelfordítási szög (ergo, jó hosszú gázbovden) dacára is lehet neki normális holtjátékot állítani, mert ezt a kettősséget nem volt könnyű megszokni. Amúgy sem a legsimább a V-Strom gázfelvétele 5000-es fordulat alatt (és mint minden V2, 2800 alatt a láncával is csapkodni kezd, ha húzod), de két 100 mm-es furatú, 500 köb fölötti henger egymáshoz ennyire közelre ékelve sohasem fog selymesen járni alacsonyan – de éppen ezért is szeretjük, a V2-lelke miatt.

Városban sohasem kell hármas-négyesnél feljebb pakolni, a picit meghúzott áttételű „overdrive” hatodikat pedig csak országúton fogod használni a suzukisan precíz, de azért emberes bal lábfejet kívánó váltón. Van benne kipörgésgátló, de a Multistradáéhoz képest egy vicc: két fokozat (az 1-es száraz, a 2-es a vizes körülmények közé) és az OFF állás – ennyit tud, és nem is túl kifinomult. Ugyan megment majd csúszós úton önmagától és önmagadtól, de kipörgésgátlóból manapság már tudnak sokkal jobbat is csinálni – például olyanokat, amelyeket nem csap be a néhány keresztbordán elpattogó hátsó kerék. Mint az old school további romantikussága, inkább kapcsold ki az egészet és vigyázz magadra te magad!

Kényelem tekintetében amúgy nincs mit kifogásolni. A vezető kényelmesen trónol, a három állásban dönthető plexi jól végezte a dolgát 185 centimnek, az immár szériafelszereltségű kézvédőkkel teljesen jó a szél és időjárás elleni védelme a felsőtestnek, de az igazi kényeztetés az utasnak jár: hatalmas az ülése, és a kapaszkodó is remekül kézre áll neki. Csak milyen kár, hogy maga a majrévas pocsék minőségű festést kapott. Az első gumipókozás alkalmával le fog pattogni róla az ezüstösség, ezt még a suzukisok is elismerték, mondván: „Na igen, kísérletezgetünk a fényezések minőségével, de a következő évjáratnál már orvosolni fogjuk a problémát.” Köszi, és addig? 2018-ban egy majd négymilliós nagymotort annyira nehéz normálisan lefesteni?

Szóval az egyszerű kipörgésgátlót és a csúnya utaskapaszkodót leszámítva tényleg jót kirándultunk a V-Strom 1000XT-vel, mindent úgy csinál aszfalton, ahogy kell – terepre pedig menjen a rosseb ezekkel, én azt mondom. Sőt, ha rajtam múlna, létezne belőle RR-változat, 17 colos kerekekkel és tapadós pályagumikkal, arra csettintenék egy nyitott csövet, és enyém lenne a legsuperbike-osabb túraenduro mind közül – az lenne csak az igazi móka!