Ki mondta, hogy a sportmotorok kihaltak? Ugyan már, kérem! Igaz, hogy volt egy kis üresjárat 2010 környékén, de tekintve, hogy tavaly frissült az R1, mutatták be az új Gixxer ezret és a Honda CBR1000RR-t, idén pedig a Ducati, az Aprilia és a BMW is vadiúj Superbike-ot tolt ki, nem mondanánk, hogy poshadt állóvízben kellene dagonyáznia annak, aki csutkakormányra, full idomokra és versenypályás életérzésre vágyik.

Aprilia RSV4 1100 Factory
217 LE – száraz 177 kg  (menetkész 199 kg)

Már teszteltük, olvastátok, tudjátok, mennyire isteni, mennyire MotoGP és Superbike egyszerre, mennyire kifinomult a hardware mellett az elektronikája is stb. Ami viszont talán nem annyira hangsúlyozott, hogy mennyire kicsi ez a motor! Mert nagyon apró. Bizonyos testmagasság, úgy kb. 170 centi fölött már szinte nem is bírható. Kisebb, mint egy régi Supersport 600. Szinte akkora, mint egy 2T GP250. Komolyan. Ha utcára kell és nem vagy egy zsokéalkat, vedd ugyanezt Tuono V4 Factoryként idom nélkül, nagykormánnyal, és ne rokkanj bele! Mi szóltunk.

 

BMW S1000RR
207 LE – száraz 175 kg (menetkész 197 kg)

Sportmotorhoz képest nagyon kényelmes továbbra is, utcai megőrülésekre tökéletes, erre optimalizált a félaktív elektrofutóműve benne. Persze versenypályán sincs elveszve, minden “fícsörből” van Slick üzemmód, és a sornégy félelmetes ereje is segítségedre lesz a köridő ellen. Ha lehet egyáltalán kritizálni ezt a remek szerkezetet, akkor itt, pályán található meg Achillese: fékei kemény használatnál kissé felpuhulnak (de szerencsére úgy maradnak – a kart utána kell állítani), illetve a legesleg-gyorsabbaknak az elektronika is túl vigyázó és óvatos. De nekik ott a HP4 Race karbonmindennel, három RR árán…

 

Honda CBR1000RR SP2
191,8 LE – 194 kg menetkészen

Három változatban létezik a Fireblade, sima, SP és SP2. Mivel az alap CBR1000RR lényegében egy közúti sportmotor, mindig is az volt és a Honda mindig is annak szánta, de még az SP is alapvetően utcára hangolt, ezért már elektronikaszinten sem lehetnek a csúcsok csúcsán versenypályán. Egyszerűen ennyire fejlett és szakosodott már minden – például a konkurencia is. Ezért a Honda kiadta az SP2-t amire hátsó lábtartókonzolt és ülést már nem is tesznek, és írtak neki egy minden egyes sorában új elektronikai programot, kifejezetten pályahasználatra. Plusz még kovácsolt kerekek, meg beletúrtak hangyányit a blokkba: új dugattyúk, szelepek és égéstérforma, mindent, hogy a HRC versenykit még szebben muzsikáljon.

 

Suzuki GSX-R1000R
202 LE – 203 kg menetkészen

A jó öreg Gixxer! És már megint még mindig az. Öreg. Mert már akkor idejétmúlt volt némely tekintetben, amikor tavaly megjelent – például műszerezettsége és általános megjelenése szempontjából. Ennek ellenére – vagyis az old school sportmotorok szerelmeseinek éppen ezért – egy nagyon jó motorkerékpár a GSX-R1000, és akkor rettenetesen visszafogottan fogalmazunk. Kényelmes és nem túl kicsi, imádni való az egyensúlya és nagyon finom például a váltója. A legdurvább versenypályázásnál neki is eljön egyszer a fék-vég, és az elektronika is képes belekontárkodni a full profik köridejébe, valamint a fényezés és a műanyagok minősége is olyan optimalizáltan japános. Ennyi pénzért ennyi motort sehol máshol!

 

Kawasaki ZX-10RR
204 LE – 206 kg menetkészen

A Tízes RR-változata sem viccel ám! Pankl titán hajtókarok, módosított hengerfejben mély emelésű verseny-vezérműtengely, 5%-kal kisebb tehetetlenségű főtengely, kovácsolt kerekek és még sok-sok egyéb extra nyalánkság jellemzi az alapváltozatnál ükszkve kétmillióval drágább csúcs ZX-10-est. Összesen ötszáz darab készül belőle, úgyhogy már most szinte biztos, hogy újonnan soha nem lesz ilyened, pedig versenypályára az egyik legjobb választás a soros négyhengeresek közül – és az is azért, mert versenyzésre ez a legbrutálisabb teljesítményleadású, amit egy roppant fejlett és elég jól működő elektronika zaboláz. Ennyi superbike-világbajnoki címet nem lehet bármilyen fekáliatalicskával összegerebélyézni!

 

Yamaha R1-M
200 LE – 201 kg menetkészen

Akárcsak a Ducati és az Aprilia, a Yamaha csúcsmodellje is inkább egy versenymotor már, mint utcára való kétkerekű – legalábbis, hogy nem a legkényelmesebbek közül való, az biztos. Még szerencse, hogy egy superbike jóságát nem komfortban mérik. A tavaly frissített változat leginkább elektronikájában tér el a 2015–17-es R1-től, és gyorsabb, könnyebben motorozható és gyorsabban beállítható lett általa – az újítások leginkább a félaktív Öhlins futómű, az egykerekezés-gátló és a gyorsváltó programját érintették. Amúgy továbbra is a legkarakteresebb sornégyes köszönhetően a “MotoGP-szerű” keresztsíkú ékelésű főtengelynek (ettől V4 a hangja), a géposztály legkönnyebb kerekeinek hála, a fordulékonyságát mindenki irigyli. A legvagányabb pályagép és kis, eszeveszett etapokon isteni, hosszú távon már inkább olaszos használhatatlanság jellemzi.

 

MV Agusta F4 RR
201 LE – 190 kg szárazon

Muszáj az RR-t nézni mint alternatívát, ugyanis a 212 lóerős és szárazon 175 kilós RC-(Reparto Corse – versenyrészleg) változat csupán 250 példányban készült és 4,5 millióval drágább nála – egy igazi homologizációs különkiadás, akárcsak a Ducati V4 R. Mezei(bb) halandók számára, akár utcai használatra úgyis az RR lesz a nyerő, már csak azért is, mert egy MV Agustára kötelező a hátsó ülés, különben hol viszed haza a köréd sereglő hosszúcombú-választékból a szerencsést? Az RR-ben ráadásul megtalálhatóak olyan csemegék is, melyek az RC-ből (nem annyira versenypályásságuk miatt) kimaradtak, ilyen a menet közben önmagát állítani képes félaktív Öhlins futómű. Sokak szerint az MV F4 minden idők egyik legszebb motorkerékpárja, amivel nem kívánnánk vitatkozni, de hogy sokkal kevésbé alkalmas hosszú távra vagy mindennapos használatra, mint bármelyik japán sornégyes ellenfele, az is biztos.

 

Ducati Panigale V4 S Factory
214 LE – 174 kg szárazon

Ez a motor egy igazi rakéta, az egyik leginkább versenymotorszerű mind közül. Ennek mentén utcán elég nyers és kelletlen tud néha lenni, de minden bűnét jóváteszi, ha egyszer kiereszted egy versenypályára vagy valami jobb minőségű gyors szerpentinre, hogy kinyújtóztathassa a lábait. Ez tényleg a MotoGP Desmosedici utcára szelídített változata, és benne van minden (úgy motorblokktuning, mint high-tech elektronika szinten), amit a Ducati mint a motorkerékpáripar egyik legaktívabb úttörő újítója jelenleg ismer. Itt is lehetne példálózni a 16 000-ig elforgó SBK-homológ és 13 milliós R-változattal, de azok már úgyis mind elkeltek. A Ducati Panigale V4-re mondták a bemutatóján, hogy a leggyorsabb és legerősebb szériasportmotor, amit a világ valaha látott, és most az egyszer nem kötekednénk ennek igazáról…

 

Norton V4 RR
200+ LE – 179 kg szárazon

A kakukktojás. Soha ne várd, hogy szembejöjjön egy az utcán, pedig Stuart Gardner 2008-as Norton-átvétele óta várja a műertő jónép a legendás brit márka új, igazi sportmotorját. John McGuinness alatt a Man TT-n is számtalanszor igen szép köröket mentek vele, de a Norton korántsem említhető egy napon például a Triumphfal a motorok minennapos kiforrottságát és a gyár volumenét (ideértve az exportot s így a dealerhálózatot) érinti. A Nortonban egy 72 fokos, 1200 köbcentis saját fejlesztésű V4-es erőforrás dolgozik, hattengelyes IMU-val kiszolgált, legmodernebb elektronikával, de nem árulják el, milyen erős, csak, hogy 200-nál több. Karbonidomok, opcionális karbonkerekek, mínusz 8 kilós és plusz 10 lóerős titán kipufogó – bármit megrendelhetsz hozzá, ami McGuinness versenymotorján is rajta volt. De ha már Norton és sportmotor, akkor mi azt mondjuk: Superlight! A vadiúj kis sorkettes 650-es 105+ lóereje mellé csupán 158 (!) kilós lesz – és így az egyik legélvezetesebb sportmotornak várható a piacon.

 

Energica Ego
145 LE – 258 kg szárazon

Egy elektromos sportmotor. Bizony! Jobb, ha te is lassan megbarátkozol a gondolattal, lásd a MotoGP elektromos betétszériája, a MotoE első tesztfutama múlt hónapban sikeresen elrajtolt és leintették – az elektromos motorversenyek ideje elérkezett! A MotoE-ben ezt, a “világ első olasz elektromos sportmotorját” használják. Olajhűtéses, permanenes mágneses váltóáramú motorja 145 lóerőt és 200 newtonméter forgatónyomatékot ad le szinte minden fordulaton, gyorsulása 0–100 között 2,8 másodperc, végsebessége 245 km/h-nál limitált. Nagyon várjuk, hogy egyszer a kezeink közé kaphassunk egyet!